اسامی خودروهایی در محدوده قیمتی حدود ۱۰ هزار یورویی نظیر هیوندا اکسنت، هیوندا ای ۱۰، میتسوبیشی میراژ، چانگان سی‌اس ۳۵، ام‌جی۳ و ام‌جی۶، سیتروئن۳ و محصولی از شرکت فولکس واگن (سئات) در فهرست اعلامی از سوی امید قالیباف به چشم می‌خورد.
به باور ابراهیم شجاعت، پژوهشگر صنعت خودرو شمارش معکوس برای رفع ممنوعیت واردات خودرو که از سال 97 تا کنون با هدف مدیریت منابع ارزی و هدفمندسازی این منابع اجرایی شده است، در شرایطی آغاز شده که این واردات به ترکیدن حباب قیمتی خودروهای 
میان رده (800 میلیون تا 2 میلیارد تومانی) و خودروهای تولید داخل نظیر دنا پلاس منجر می‌شود،  اما بر بازار خودروهای لوکس و ارزان‌قیمت تولید داخل تأثیر آنچنانی ندارد، ضمن اینکه این واردات بین یک میلیارد دلار در سال تا رقمی نامعلوم (شاید تا 4 میلیارد دلار) برای کشور بار ارزی دارد که در صورت عدم گشایش در مذاکرات و منابع ارزی، این ارقام سنگین می‌تواند بازار ارز را ملتهب کند.

واردات فقط «حس رقابت» را خلق می‌کند 
به گفته این پژوهشگر با آزاد شدن واردات، برای خودروهای خارجی صفر کیلومتر و کارکرده‌ای که پیش از وضع ممنوعیت به کشور وارد شده و به دلیل انحصار، حباب قیمتی دو تا سه برابری دارند، رقیب جدی پیدا می‌شود و با افت قیمت مواجه خواهند شد که خودروهای چینی هم در همین گروه میان رده‌های بین 800میلیون تا 2میلیارد تومانی جای می‌گیرند.
شجاعت به شکل‌گیری «احساس رقابت» و نه رقابت واقعی در بازار خودرو در نتیجه 
از سرگیری واردات هم اشاره می‌کند و می‌گوید: این حس رقابت، رضایت مردم را از بازار بالا می‌برد و خودروسازان را از زیر بار قیمت‌گذاری دستوری تا حدودی خارج و زیان‌دهی این مجموعه ها را کاهش می‌دهد.  
او ادامه می‌دهد: مردم به  اشتباه فکر می‌کنند با آزادسازی واردات، قیمت کارخانه تولیدات داخلی کاهش و کیفیت افزایش می‌یابد حال آنکه این دو بخش‌هایی متفاوت از بازار را تشکیل می‌دهند و نمی‌توانند رقابت ایجاد کنند و چه بسا با برداشته شدن قیمت‌گذاری دستوری، قیمت کارخانه برخی تولیدات داخلی افزایشی شود.
این پژوهشگر صنعت خودرو اضافه می‌کند: واردات خودرو فقط و در صورت وجود نظام تعرفه‌ای وارداتی متناسب با نظام تعرفه‌ای مونتاژ خودرو بین تولیدات چینی باکیفیت و خودروهای ارزان‌قیمت و باکیفیت پایین کره‌ای، ژاپنی و فرانسوی که تقریباً در یک رده قرار دارند، رقابت ایجاد شود و طبیعتاً هر کس که قدرت خرید خودرو یک تا 2 میلیارد تومانی را داشته باشد، می‌تواند گزینه‌ای با برند معروف‌تر و کیفیت بالاتر انتخاب کند.

بازار واردات به نفع «لوکس‌ها» می‌چرخد
شجاعت با اشاره به محدوده قیمتی 10 هزار یورویی که برای واردات خودرو تعیین شده است، می‌گوید: بررسی‌های بنده نشان می‌دهد هم اکنون کف قیمت خودرو میتسوبیشی میراژ در اروپا 14هزارو298 دلار، سیتروئن3 در انگلستان 14 هزار یورو، ام‌جی3 حدود 17هزارو490 یورو، ام‌جی6 در امارات 65هزارو159 درهم  (17هزارو740 دلار)، هیوندای اکسنت 16هزارو645 دلار و هیوندای آی‌10 در انگلستان 13هزارو430 یورو است و تجربه کشور در واردات خودرو نشان می‌دهد مردم بیشتر سراغ گزینه‌های فول آپشن می‌روند پس عملاً 3 تا 5 هزار دلار یا یورو باید به قیمت تعیین شده خودروهای وارداتی در بازار اضافه کرد که این رقم ما را به خودرویی حداقل 800 میلیون تومانی می‌رساند.
به گفته وی، از آنجایی که تحریم اجازه برقراری روابط رسمی با خودروسازان خارجی را نمی‌دهد یا باید سراغ خودروهایی که سفارش دیگر کشورها ازجمله هندوستان است، برویم که این تولیدات بیشتر استانداردهای هشتادوپنج‌گانه ایران را پاس نمی‌کنند یا اینکه به صورت غیررسمی خواستار کاهش آپشن‌ها شویم که در این صورت قیمت خودرو حداقل 12 هزار دلار یا یورو خواهد بود که باز هم استانداردهای 
مد نظر ایران را پاس نمی‌کند ضمن اینکه چنین خودروهایی مزیت رقابتی، بازار و امکانات پایه‌ای خاصی ندارند پس بازار خودروهای وارداتی خود‌به‌خود به سمت خودروهای گرانقیمت 15 هزار تا 20 هزار یورویی سوق پیدا می‌کند. 

بار سنگین ارزی یک تا 4 میلیارد دلاری برای کشور
شجاعت معتقد است با از سرگیری واردات خودرو، فقط معلول، رفع می‌شود و دلیل این ممنوعیت که همانا تحریم‌های شدید بانکی و مالی و سختی استحصال ارزی برای کشور است، همچنان به قوت خود باقی است.    
 او می‌گوید: در شرایطی که هنوز تصویر دقیقی از آینده مذاکرات و گشایش‌های ارزی نداریم و از اواخر سال گذشته تاکنون بانک مرکزی هم بارها مخالفت خود را با واردات خودرو اعلام کرده، واردات خودرو احتمالاً امسال یا سال آینده موازنه ارزی در کشور را به هم می‌زند و افزایش نرخ ارز را در پی دارد و آن زمان به دلیل شکسته شدن سد واردات خودرو نمی‌توان به بهانه گرانی ارز دوباره ممنوعیت واردات وضع کرد و دیگر ابزاری قانونی برای بازگشت به گذشته نداریم که این امر نارضایتی عمومی را در پی دارد.
 به گفته وی، در صورت عدم حصول گشایش‌های ارزی محسوس، واردات خودرو ریسک بالایی برای نظام مالی و پولی کشور دارد و معلوم نیست از چه محلی باید حداقل یک تا 4 میلیارد دلار و چه بسا بیشتر، ارز مورد نیاز برای واردات را تأمین کرد.

دست انداز «داخلی‌سازی» در مسیر واردات
این پژوهشگر صنعت خودرو آیین‌نامه واردات خودرو را ناقص و پر ابهام توصیف می‌کند و ادامه می‌دهد: هنوز شرایط تعرفه‌ای، عوارض و مالیات وضع‌شده برای واردات مشخص نیست و تصور دقیقی از قیمت خودروهای وارداتی نداریم.  تصور این است که قوانین سابق اجرا شود و به آیین‌نامه جدید مواردی اضافه شده که جای ابهام دارد. مثلاً گفته شده افراد حقیقی یا حقوقی‌ای می‌توانند واردات کنند که خودرو را داخلی‌سازی و به عمق ساخت داخل اضافه کنند که این یعنی واردکننده یا باید خودروساز باشد یا قطعه‌ساز؛ حال آنکه خودرو به صورت کامل (CBU) وارد می‌شود و وقتی قرار است در تیراژ هزار تا 10هزار دستگاهی خودرو وارد شود، سرمایه‌گذاری روی داخلی‌سازی آنچنان معنایی ندارد.
 به باور وی، چه‌بسا منظور قانون‌گذار این است که به خودروساز رانتی از محل واردات بدهد تا با افزایش سرمایه به صورت مستقل یا مشترک روی داخلی‌سازی برخی قطعات سرمایه‌گذاری کند که این کار اگرچه  می‌تواند سود بدست آمده را به مسیر توسعه کشور هدایت کند، اما در کلیت ابهام برانگیز است.
شجاعت می‌گوید: روند واردات خودرو پیش از انقلاب و پس از انقلاب تا سال97 به این گونه بوده که یک شرکت بازرگانی خودرو وارد می‌کرد و اجباری به تولید نداشت و باید دید تغییرات در آیین‌نامه تا چه حد اجرایی است. اما به نظر می‌رسد عملی شدن این امر برای شرکت‌های خصوصی حداقل دو سال زمان می‌برد.

بورس؛ نان دلالان را آجر می‌کند  
این پژوهشگر صنعت خودرو در عین حال عرضه این خودروها را در بورس به شرط اجرای کامل ضوابط، اقدامی مؤثر در کشف قیمت می‌داند و اضافه می‌کند:  بورس موجب می‌شود ما‌به‌التفاوت ارزش بازاری و واقعی کالا برای واردکننده اصلی یا دولت مشخص شود و دلالی تا حد زیادی کاهش یابد.

خبرنگار: فرزانه غلامی