بر اساس اعلام سازمان پزشکی قانونی، تعداد جان‌باختگان حوادث رانندگی در ایران در سال1384 به 27هزار و 755 نفر رسیده بود؛ آماری که زنگ هشدار را در دهه80 برای مسئولان نظام به صدا درآورد و موجب شد دولت در قالب قانون برنامه پنجم توسعه که آن را مکلف به کاهش10درصدی سوانح رانندگی و تلفات جاده‌ای در هر سال می‌کرد، طرح‌های مختلفی را از جمله اجباری کردن استفاده از کمربند ایمنی، کاهش حدمجاز سرعت خودروها، افزایش نظارت و کنترل پلیس، افزایش جریمه‌های تخلفات رانندگی و توسعه فرهنگ ترافیکی از طریق برنامه‌های آموزشی مثل همیار پلیس و سیاساکتی و... اجرا کند. 
 بدین ترتیب و با همکاری همه دستگاه‌های مسئول و مردم در اجرای موفق طرح‌های یاد شده، روند مرگ‌های تصادفات رانندگی به مدت حدود یک دهه، یعنی تا سال1395 کاهشی شد و به حدود ۱۶هزار مرگ در سال رسید؛ اما پس از این سال دوباره روندی افزایشی پیدا کرد به‌طوری که سال ۱۴۰۱ با 16.2درصد رشد نسبت به سال ۱۴۰۰ به ۱۹هزار و ۲۳۷ نفر رسید. 
در واقع داده‌های آماری حاکی از آن است به‌طور متوسط سالانه حدود 300هزار نفر از هموطنان ما در حوادث رانندگی مصدوم می‌شوند و حدود 17هزار نفر جان خود را از دست می‌دهند. به عبارت دیگر، تعداد جان‌باختگان تصادفات رانندگی در ایران 21.5 درصد در 100 هزار نفر است که این رقم در اروپا 5.7 درصد به ‌ازای 100هزار نفر و در آسیا نیز 12.7درصد در 100هزار نفر است. 
اما چرا پس از یک دهه ،حوادث رانندگی و تلفات ناشی از آن‌ها در کشور دوباره روند افزایشی پیدا کرده است؟ 

علت اصلی به خودروهای ناایمن برمی‌گردد
جواد نوفرستی، مدیرعامل انجمن جامعه ایمن در پاسخ به قدس می‌گوید: شاید مسئولان پس از سال 95 و رسیدن آمار مرگ‌ومیرهای ناشی از تصادفات رانندگی به حدود 16هزار نفر احساس کردند با توجه به افزایش خودروها و سطح جریمه‌ها دیگر نمی‌توان این رقم را کاهش داد، در نتیجه بسیاری از اقدامات آموزشی که در راستای فرهنگ‌سازی ترافیکی صورت می‌گرفت، کمرنگ شد. اما واقعیت این است ما در هر سه حوزه انسان، جاده و خودرو به عنوان عوامل سوانح رانندگی و تلفات ناشی از آن دچار چالش‌ها و کمبودهایی هستیم. در واقع هرچند اظهارات مقامات وزارت کشور و پلیس را مبنی بر اینکه خطای انسانی عامل 90درصد تصادفات است قبول داریم؛ اما نکته اساسی اینجاست جاده و خودرو باید به اندازه‌ای استاندارد و ایمن باشند که اگر راننده مرتکب خطا و مثلاً به دلیل خواب آلودگی از مسیرش منحرف شد، شانه خاکی جاده آن‌قدر مناسب باشد که خودرو واژگون نشود و یا اگر واژگون شد، این حادثه به آسانی منجر به مرگ وی و دیگر سرنشینان نشود. به همین دلیل معتقدیم دلیل اصلی بالا بودن مرگ‌ومیرهای ناشی از تصادفات به جاده‌های ناایمن و خودروهای بی‌کیفیت و ناایمن بر‌می‌گردد؛ چون بسیاری از جاده‌های ما فاقد گارد ریل استاندارد، شانه خاکی مناسب، روشنایی کافی، علائم مناسب و... هستند. 
وی در همین زمینه می‌افزاید: وضعیت کیفیت برخی خودروهای تولید داخل هم بر کسی پوشیده نیست. به‌گونه‌ای که اگر بدنه برخی از خودروهایی را که امروز تولید می‌شوند با مدل مشابه 10سال پیش آن‌ها مقایسه کنیم به‌راحتی پی به اُفت کیفیت آن‌ها  به‌ویژه نازک شدن ضخامت بدنه‌شان می‌بریم. واقعیت این است امروز اگر یک گربه روی سقف برخی از خودروهای داخلی بیفتد، سقفش فرو می‌رود. البته با این حال، دوستان در وزارت صمت ادعا می‌کنند خودروهای ما استاندارد هستند؛ این در شرایطی است که حتی استانداردی برای تست استحکام بدنه یا اتاقک خودرو در کشور وجود ندارد. بنابراین اصلاً روی بدنه خودروهایی مثل پژو 206 و پراید تستی برای مشخص شدن میزان استحکام بدنه‌شان انجام نمی‌شود تا هنگام تصادف پرس نشوند. 
وی از کم‌توجهی و سرمایه‌گذاری نکردن لازم دولت در سه حوزه فرهنگ ترافیکی، ایمن‌سازی جاده‌ها و خودروها در یک دهه اخیر خبر می‌دهد و می‌گوید: البته قانون‌گذاران ما منابع مالی مورد نیاز را برای سرمایه‌گذاری در بخش‌های یاد شده پیش‌بینی کرده‌اند. در واقع براساس ماده23 قانون رسیدگی به جرایم و تخلفات رانندگی، 60درصد کل وجوه حاصل از درآمدهای ناشی از تخلفات رانندگی باید به وزارت راه‌ و ترابری (سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور) و سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها اختصاص پیدا کند تا صرف استانداردسازی وسایل و تجهیزات ایمنی راه‌ها، خط‌کشی و نگهداری آن، اصلاح راه‌ها و نقاط حادثه‌خیز و... شود. یا همچنین براساس تبصره «ب» ماده یاد شده باید 15درصد کل وجوه جرایم و تخلفات رانندگی به پلیس راهنمایی و رانندگی اختصاص پیدا کند تا صرف تأمین تجهیزات تخصصی پلیس، به‌کارگیری فناوری‌های نوین در مدیریت نظارت و کنترل عبور و مرور، ارتقای کمی و کیفی حضور و کارایی پلیس، طرح‌های ترافیکی و در مجموع امور مرتبط با ایمنی شود. علاوه بر این، براساس تبصره «د» ماده 23 قانون جرایم و تخلفات باید 5درصد کل وجوه باقیمانده به‌منظور تبلیغ برای ارتقای فرهنگ رانندگی و رعایت مقررات آن در اختیار پلیس راهنمایی و رانندگی فرماندهی انتظامی قرار گیرد تا از طریق دستگاه‌ها و نهادهای مرتبط هزینه شود که در 10سال گذشته در خوشبینانه‌ترین حالت فقط 10درصد جریمه‌ها به این بخش‌ها تخصیص یافته است؛ 90درصد این بودجه‌ها انحراف داشته‌اند و در جاهای دیگر هزینه شده‌اند که تخلف قانونی محسوب می‌شود. 
وی مجموع سالانه وجوه جریمه‌های رانندگی را تا پیش از افزایش نرخ جریمه‌ها حدود 4 تا 5هزار میلیارد تومان عنوان می‌کند و می‌گوید: وقتی ماده 23 به‌درستی اجرایی نشود و سرمایه‌گذاری روی سه بخش آموزش و فرهنگ‌سازی ترافیک، ایمنی جاده و خودرو صورت نگیرد، طبیعی است همچنان باید شاهد وجود 3هزارو500 نقطه حادثه‌خیز در جاده‌ها، 2هزار نقطه حادثه‌خیز در شهرها، خودروهای بدون استانداردهای لازم و در پی آن افزایش دوباره تلفات رانندگی باشیم. 
با وجود این بی‌شک می‌توان دلیل نخست رشد دوباره تلفات ناشی از سوانح رانندگی را ایمنی ناکافی خودروهای داخلی و پس از آن جاده‌های ناایمن و آموزش ناکافی رانندگان و مشکلات فرهنگی دانست. 
موضوعی که با اظهارات اخیر سردار سید تیمور حسینی، فرمانده پلیس راهنمایی و رانندگی فراجا مبنی بر اینکه در تلفات حوادث رانندگی- نه عامل سوانح رانندگی- سهم خودرو بی‌کیفیت 51درصد، سهم جاده‌های ناایمن 20درصد و سهم خطای انسانی 29درصد است کاملاً تأیید می‌شود. 
اینک  پرسش این است چرا مُهر استاندارد سازمان ملی استاندارد بر پیشانی برخی از خودروهای بی‌کیفیت داخلی می‌نشیند و چرا پلیس راهور که بارها وعده شماره‌گذاری نشدن این خودروها را داده، همچنان روند شماره‌گذاری را ادامه می‌دهد؟

پلیس طبق قانون، مکلف به شماره‌گذاری خودرو است
سرهنگ سیروس حسن زاده، معاون اجتماعی و فرهنگ ترافیک پلیس راهور در پاسخ به قدس می‌گوید: پلیس تاکنون تلاش‌های زیادی برای از دور خارج کردن تولید خودروهای بی‌کیفیت انجام داده که نتیجه‌اش را در توقف خط تولید پراید و پژو 206 دیدیم. با این همه، زمانی که یک خودرو توسط سازمان ملی استاندارد و سازمان حفاظت محیط زیست تأیید و این تأییدیه از سوی وزارت صمت به پلیس منعکس شود، پلیس برابر قانون مکلف به شماره‌گذاری است؛ از این رو خود سازمان استاندارد باید بر کیفیت خودروها نظارت کند. 

دولتی بودن صنعت خودرو ایران 
غلامرضا شریعتی، رئیس سابق سازمان ملی استاندارد هم در پاسخ به قدس می‌گوید: استانداردهای کشور با توجه به ظرفیت‌ها و شرایط اقتصادی و اجتماعی جامعه در یک زمان از سوی شورای عالی استاندارد که ریاست آن به عهده ریاست جمهوری است، تعیین می‌شود. بر این اساس نیز مثلاً خودرو پراید در یک زمان که استان��اردهای کشور در سطح بالایی نیست پس از تأیید توسط سازمان ملی استاندارد تولید می‌شود؛ اما به‌تدریج با گذشت زمان که سطح استانداردهای خودرو بالاتر می‌رود و استانداردهای هشت‌وپنج‌گانه برای ارتقای کیفیت خودروها لحاظ می‌شود، خودرو پراید به دلیل اینکه خیلی از آیتم‌ها یا استانداردهای مورد نظر را نداشت از خط تولید خارج می‌شود، همین اتفاق هم برای پژو 206 می‌افتد. 
وی در خصوص این پرسش که آیا تولید یک نوع خودرو بی‌کیفیت با اینکه می‌دانیم منجر به خسارت‌های جانی و مالی سنگین در آینده می‌شود قابل توجیه و دفاع است، می‌گوید: از این بابت شاید نظر من و شما با آن‌هایی که بر اساس تمامی جهات و شرایط اقتصادی و اجتماعی تصمیم‌گیری می‌کنند متفاوت باشد. با این‌حال در هر کشوری برای اینکه یک صنعت پا بگیرد استانداردهای آن به‌تدریج ‌بالا می‌رود؛ یعنی یکباره اتفاق نمی‌افتد. به‌طور مثال الان شما می‌خواهید صنعت خودروسازی را ایجاد کنید و اگر یک‌دفعه بخواهید استانداردهای اروپا و آمریکا را پیاده کنید معلوم ‌است برای خودروساز امکان ندارد؛ بنابراین باید این کار به‌تدریج انجام شود. البته صنعت خودروسازی ما صنعت دیرپایی است و باید خودش را با استانداردهای روز وفق دهد. 
شریعتی با اشاره به اینکه صنعت خورو در ایران به دلیل دولتی بودن تاکنون نتوانسته خود را با استانداردهای روز وفق دهد، می‌افزاید: به همین خاطر کیفیت خودروهای ما هنوز به استانداردهای لازم نرسیده و دولت هم مجبور است در این زمینه کوتاه بیاید. 
وی از نبود آزمایشگاه استاندارد در کشور خبر می‌دهد و می‌گوید: این موضوع هم یکی از ایرادات به شمار می‌آید. به همین دلیل ما برای تأیید تست استاندارد، نمونه خودرو تولید شده شرکت را به یکی از کشورهای اسپانیا، ترکیه و به‌تازگی هم به چین می‌فرستیم که در چنین شرایطی طبیعی است خودروساز یک خودرو باکیفیت و بر اساس استانداردها تولید می‌کند و برای تست کیفیت ارائه می‌دهد و تأییدیه آن را می‌گیرد اما برای بقیه تولیدات چنین نمی‌شود. بنده قصد وارد کردن اتهام به خودروسازان را ندارم اما اگر در کشور آزمایشگاه استاندارد داشتیم آن‌وقت به صورت تصادفی، هر 6 ماه یک‌بار محصول یک خط تولیدی را تست می‌کردیم تا مشخص شود دارای استانداردهای لازم است یا نه و سپس بر اساس آن، اقدامات لازم را انجام می‌دادیم. 
البته شرکت سایپا وسایل آزمایشگاه استاندارد را خریداری کرده بود و قصد داشت آن‌ها را وارد و نصب کند اما نمی‌دانم تاکنون موفق به انجام این مهم شده یا نه.

ارتقای کیفیت خودرو با قیمت‌های دستوری!
دبیر انجمن خودروسازان هم با اشاره به اینکه سازمان ملی استاندارد اجازه شماره‌گذاری خودروهای بدون استانداردهای لازم را نمی‌دهد، به قدس می‌گوید: قطعاً خودروسازها برای ارتقای کیفیت محصولاتشان تلاش می‌کنند ولی انجام این کارها بودجه می‌خواهد؛ یعنی باید سود داشته باشند تا بتوانند روی افزایش کیفیت خودرویشان سرمایه‌گذاری کنند. با این‌حال، مشکل اینجاست قیمت خودروها در کشور، دستوری است و همین موضوع منشأ پایین بودن کیفیت برخی خودروها در کشور شده است. 
احمد نعمت‌بخش با بیان اینکه انجمن متبوعش بارها بر نادرست بودن روش دستوری برای تعیین قیمت خودروهای داخلی تأکید کرده، می‌گوید: این چه تدبیری است که خودروساز زیان کند؟ چندین سال است قیمت‌های دستوری حتی جواب قیمت تمام شده محصولات ما را نمی‌دهد، به همین خاطر شرکت‌های خودروساز از نظر مالی روزبه روز ضعیف‌تر می‌شوند به‌طوری که در حال حاضر 50هزار میلیارد تومان به قطعه‌سازان بدهکار هستند؛ خب در چنین شرایطی چگونه می‌توان انتظار داشت شرکت‌ها روی بهبود کیفیت و یا عملکرد بهتر خودروها کار کنند. باید از تجربه موفق دهه70 استفاده کنند و اجازه دهند خودرو تک‌نرخی شود و در حاشیه بازار به فروش برسد. این‌گونه دست دلالان، قطع و فساد از این حوزه برچیده می‌شود، خودروساز هم از تولیداتش سود می‌برد و می‌تواند روی کیفیت سرمایه‌گذاری کند.

این بهانه قابل دفاع نیست
جواد نوفرستی، مدیرعامل انجمن جامعه ایمن در واکنش به اظهارات دبیر انجمن خودروسازان که دخالت دولت در قیمت‌گذاری خودروها و همچنین رشد نیافتن قیمت آن‌ها متناسب با نرخ مواد خام یا اولیه خودروها در یک دهه اخیر را دلیل پایین بودن کیفیت برخی از خودروهای داخلی دانسته، می‌گوید: قطعاً بخشی از این حرف‌ها درست است؛ اینکه چون صنعت خودرو در کشور، دولتی است رقابت دیگر معنایی ندارد و به همین خاطر نیز کیفیت جایگاهی پیدا نمی‌کند؛ اما چیزی که آقای نعمت‌بخش نمی‌گوید، چرایی بالا بودن قیمت تمام شده خودرو داخلی است. واقعیت این است ما در این بخش هزینه‌های پنهان داریم؛ لیست‌های حقوق‌بگیرانی را داریم که اصلاً یک روز هم وارد شرکت‌های خودروسازی نمی‌شوند اما از آن‌ها حقوق دریافت می‌کنند. این حقوق‌ و پاداش‌های نجومی و... روی قیمت تمام شده خودرو تولید شده اثر می‌گذارد؛ اما این‌ها جایی دیده نمی‌شود، وگرنه خودرویی که قیمتش الان مثلاً حدود 8میلیارد تومان است را می‌توان با یک میلیارد تومان هم وارد کشور کرد. حتی در این خصوص سردار حسینی گفته بود اگر ما خودروسازی داخلی خود را تعطیل و همین منابع موجود را صرف واردات خودرو کنیم از مابه‌التفاوت ذخیره بنزینی که ایجاد می‌شود، می‌توانیم علاوه بر پرداخت حقوق ماهیانه تمام کارگران شرکت‌های ایران خودرو و سایپا خیلی از کارهای دیگر را پیش ببریم. 
وی در پاسخ به اینکه آیا تعیین شاخص‌های نامناسب و یا حداقلی از سوی شورای عالی استاندارد برای تولید خودرو به بهانه شرایط موجود اجتماعی و اقتصادی کشور قابل دفاع است، می‌گوید: بدون تردید خیر؛ اما بعضی افراد برای اینکه واردات خودرو را ممنوع کنند به هر اقدامی در این زمینه انگ ضد تولید، ضد اشتغال و... می‌زنند. یعنی خوب بلدند با لابی‌گری به جای خودروهای باکیفیت، خودروهایی بی‌کیفیت را با قیمت‌های بالا به‌دست مردم برسانند. خودرویی که کیفیت لازم را نداشته باشد و از سوی دیگر با قیمت بالا عرضه شود یعنی هم جیب مردم خالی می‌شود و هم جان آن‌ها به خطر می‌افتد.
 خلاصه کلام اینکه روند رو به رشد تلفات ناشی از سوانح ترافیکی می‌طلبد تا دیر نشده دولت و تصمیم‌گیران کشور فکری برای سرمایه‌گذاری در سه حوزه ایمنی جاده‌ها، ایمنی خودروها و ارتقای فرهنگ ترافیکی کنند وگرنه طولی نمی‌کشد که رکورد کشته‌های ناشی از حوادث رانندگی سال 1384 شکسته و خسارت‌های مالی و جانی سنگین‌تری بر کشور تحمیل خواهد شد.