در دستورالعمل هفت‌بندی مصوب شورای رقابت برای تنظیم قیمت خودروهای سواری، قیمت‌گذاری خودروهای داخلی مطابق ترازیابی با محصولات خارجی مشابه و فروش آن ( بدون ذکر نامی از بورس) از کانال سامانه یکپارچه فروش خودرو پیش‌بینی شده بود، اما با مصوبه کمیسیون تلفیق لایحه بودجه، «بورس کالا موظف است ۸۵درصد مابه‌‌التفاوت قیمت کشف شده در این بورس و قیمت مصوب شورای رقابت را به حساب تمرکز وجوه وزارت کشور و سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها واریز کند تا به منظور توسعه حمل‌ونقل عمومی درون‌شهری متناسب با شاخص جمعیت و محرومیت در قالب پرداخت به ذی‌‌نفع نهایی با نظارت وزارت کشور در اختیار شهرداری‌ها قرار دهند». 
 به باور کارشناسان شیوه قیمت‌گذاری دستوری شورای رقابت در یک دهه گذشته برای خودروسازان یادآور افزایش حجم زیان انباشته، خسران سهامداران، افت دومینووار توان تولید، سرمایه‌گذاری و کیفیت و سازوکاری برای آشفتگی قیمت‌ها و بالا بردن تب سوداگری در بازار بوده و اساساً حضور این شورا در قیمت‌گذاری هیچ‌گاه برای خودروساز و مصرف‌کننده منشأ خیر نبوده است. اما صرف‌نظر از اینکه شورای رقابت تعیین‌کننده قیمت و سامانه یکپارچه، محل عرضه خودرو باشد یا بورس کالا به حیات خود ادامه دهد، تا زمانی که تورم به صورت روزافزون به پیش می‌رود، تحریم‌ها پابرجاست و شکافی عمیق بین عرضه و تقاضای بازار خودرو وجود دارد، خودرو به تعادل قیمتی نمی‌رسد و بازی دوقطبی قیمت (کارخانه و کف بازار) ادامه خواهد یافت.

 سیاست‌های شورای رقابت، وجاهت ندارد     
کارشناس گروه صنعت اندیشکده سیاست‌‌گذاری امیرکبیر به قدس می‌گوید: وجاهت شورای رقابت به واسطه تشدید مشکلات حوزه خودرو زیر سؤال رفته و شیوه قیمت‌گذاری آن کارایی لازم برای صنعت خودرو نداشته است. کارنامه ناموفق شورای رقابت در قیمت‌گذاری خودرو با توجه به مشکل‌تراشی برای خودروسازان و مردم به واسطه قیمت‌گذاری‌های ناکارآمد در 10 سال گذشته، به محض اعلام خبر مصوبه جدید این شورا، منجر به واکنش‌های تند انتقادی شد. 
محمدرضا بخشی ادامه می‌دهد: در یک دهه گذشته و با شدت گرفتن تنش‌های ارزی، قیمت‌گذاری در صنعت خودرو صورت گرفته و ورود شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودرو با انحصاری بودن این حوزه توجیه شده است تا عواید ناشی از این انحصار برای تولیدکننده از بین برود. پس از یک سال از مصوبه شورای عالی هماهنگی اقتصادی که شورای رقابت را از قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشته و این مسئولیت را به وزارت صمت و ستاد تنطیم بازار سپرده بود، بازگشت دوباره این شورا به قیمت‌گذاری با توجه به ناکارآمدی سیاست‌های شورا ابهام برانگیز بود. 
این کارشناس حوزه خودرو خاطرنشان می‌کند: در حالی که سود سالانه شرکت ایران‌خودرو در سال 88 حدود یک میلیارد دلار اعلام شده و تیراژ تولید 1/6 میلیون دستگاه هم در سال 90 به ثبت رسیده بود، اما  قیمت‌گذاری شورای رقابت مشکلات زیادی را از اواخر سال 91 و اوایل سال 92 برای این صنعت و مردم ایجاد کرد. بر‌اساس صورت‌های مالی، سایپا و ایران‌خودرو همزمان با شروع قیمت‌گذاری دستوری شورای رقابت و با توجه به اینکه این نظام قیمت‌گذاری نتوانسته هزینه‌های تولید را پوشش دهد، وارد فرایند زیان انباشته شده‌اند به طوری که در پایان سال گذشته این رقم بیش از 111 هزار میلیارد تومان برآورد شد و امروز این عدد فراتر از 130 هزار میلیارد تومان و در مواردی 250 هزار میلیارد تومان گزارش می‌شود.  
به باور بخشی، اگر سیاست‌های قیمتی شورای رقابت در این یک دهه بر صنعت خودرو حاکم نمی‌شد، شاهد اختلاف شدید  بین قیمت کارخانه و بازار و حجم بالای تقاضای کاذب برای خودرو نبودیم ضمن اینکه صنعت خودرو کشور تا این اندازه برای افزایش تولید، ارتقای کیفیت و طراحی سکوهای جدید، بی‌رمق و بی‌انگیزه نبود.
او در عین حال معتقد است تحریم و جهش‌های ارزی امکان اجرایی شدن هر گونه نرخ دستوری را کاهش می‌دهد و هیچ نهادی نمی‌تواند قیمت‌های واقعی برای این محصول تعیین کند. اما آنچه مسلم است اینکه شورای رقابت در این سال‌ها در به روزرسانی قیمت‌ها مطابق تورم، تأخیر داشته و فرمول‌های این شورا منعکس‌کننده واقعیت‌های هزینه‌ای و مالی خودروسازان نبوده است.

 بورس؛ بهترین سازوکار برای خودروساز و مردم 
این کارشناس حوزه خودرو معتقد است قیمت‌گذاری فرایندی توأم با فشار بالای سیاسی و اجتماعی است و در حوزه خودرو هم به دلیل راهبردی و حساسیت برانگیز بودن و نفوذ اجتماعی بالای این محصول در جامعه، فشار مضاعفی را به سیاست‌گذاران قیمتی تحمیل می‌کند و هر مرجعی حاضر نیست زیر بار چنین فشاری برود بر همین اساس شاید بورس کالا فعلاً سازوکار مناسب‌تری برای بهبود این بازار و صنعت باشد. 
بخشی می‌گوید: شرایط سیاسی و اجتماعی فعلی کشور، اجازه اعمال نظر شورای رقابت را نمی‌دهد و بر این اساس بورس کالا هر چند راهکار ایده‌آلی برای آرام‌سازی بازار خودرو در بلندمدت نیست، اما در دوره گذار فعلی و با فاکتورهایی همچون تثبیت نرخ ارز و کاهش تورم می‌تواند قیمت‌ها را در بازار متعادل کند.
بنا بر اظهارات این کارشناس، با توجه به افزایش حجم عرضه از سوی خودروسازان و کاهش عواید ناشی از اختلاف قیمت کارخانه و بازار، پیش‌بینی می‌شود حجم تقاضا و قیمت‌های کشف شده در بورس کالا هم رفته رفته کاهشی شود. 
وی در پاسخ به برخی منتقدان که بورس کالا را محلی برای گران‌فروشی خودرو می‌دانند، می‌گوید: نمودارهای چند ماهه نرخ ارز و خودرو گویای این واقعیت است که بورس حتی اگر موجب کاهش قیمت خودرو نشده باشد، سبب افزایش هم نشده است. در عرضه‌های ماه‌های گذشته مثلاً در زمان ثبات ارزی مردادماه حتی قیمت بازار گاهی کاهشی بوده که یکی از دلایل این کاهش می‌تواند سازوکار بورس کالا باشد. بنابراین این سازوکار حتی به صورت موقت می‌تواند راه‌حل مناسبی برای بازار خودرو باشد و  این در حالی است که وقتی عواید حاصل از عرضه خودرو در بورس در قالب حمل‌ونقل عمومی به مصرف‌کننده برسد، قادر خواهد بود به آسانی خودرو بخرد نه اینکه 11 میلیون نفر در صف قرعه‌کشی حاضر شوند و شانس برنده شدنشان نزدیک صفر باشد.

 سیاست‌گذاران اقتصادی و خودرویی همسو  نیستند 
یک کارشناس دیگر حوزه خودرو هم در گفت‌وگو با قدس می‌گوید: هر سیاستی که زیان خودروساز را در پی داشته باشد اشتباه است. با توجه به اینکه کمیسیون تلفیق، تعیین قیمت پایه خودرو را به شورای رقابت سپرده و به فرض اینکه خودروسازان و رسانه‌ها به دلیل فشارهای تورمی، تعیین نرخ‌های بالاتر در شورا را به سرانجام برسانند، باز هم تجربه نشان داده حضور این شورا در قیمت‌گذاری خودرو به سرکوب قیمت، زیان صنعت ملی خودرو و خسارت به اقتصاد کشور منجر می‌شود و اینکه محل عرضه خودروها بورس کالا باشد یا سامانه یکپارچه، تأثیری در بهبود وضعیت تولید ندارد.
حسن کریمی سنجری ادامه می‌دهد: دعوایی بین سیاست‌گذار اقتصادی و خودرویی کشور در جریان است که در آن اولی مدافع بورس است و دومی به سمت شورای رقابت تمایل دارد. با این شرایط نمی‌توان از سازوکار بورس به درستی استفاده کرد، چراکه سازوکار بورس، عرضه زیاد و نه قطره‌چکانی و تعیین قیمت پایه دقیق را حکم می‌کند و بدون این دو پیش‌فرض، بورس به شیری بی یال و کوپال تبدیل می‌شود.
به گفته وی، شورای رقابت در مصوبه خود علاوه بر لغو عرضه خودرو در بورس، در خصوص چیستی سامانه یکپارچه فروش، شفاف‌سازی نکرده بود. کریمی‌سنجری ادامه می‌دهد: اگر این سامانه همان سامانه‌ای باشد که زمانی وزارت صمت از آن استفاده می‌کرد، پولی به حساب خودروساز واریز نمی‌شود، اما اگر منظور از سامانه یکپارچه همان سازوکار قرعه‌کشی است در این سازوکار پول به حساب خودروسازان واریز می‌شود هرچند شورای رقابت هنوز در این خصوص رفع ابهام نکرده، اما منطقی به نظر  می‌رسد گزینه قرعه‌کشی را مدنظر داشته باشد.

 قرعه‌کشی و بورس در خدمت امور عام‌المنفعه         
به باور کریمی‌سنجری اینکه بر اساس مصوبه کمیسیون تلفیق بودجه، شورای رقابت تعیین‌کننده قیمت پایه خودرو باشد، اما روش عرضه را به بورس واگذار کند، شدنی نیست. او می‌گوید: در واقع قیمت‌گذاری از جنس شورای رقابت برای خودروساز و مردم منشأ خیر نیست و حتی اگر قیمت‌گذاری این شورا خودروساز را به حاشیه سود بازار نزدیک کند، این روند ادامه‌دار و مستمر نخواهد بود.
این کارشناس صنعت خودرو معتقد است اگر شورای رقابت، قیمت‌هایی بدون زیان برای خودروسازان تعیین و عرضه خودرو به سازوکار قرعه‌کشی سپرده شود، به دلیل بالا رفتن قیمت‌ها احتمالاً شاهد ریزش بخشی از تقاضای کاذب بازار خواهیم بود. اما تا زمانی که تورم کنترل نشود و فاصله عرضه و تقاضا با افزایش تولید و واردات کاهش نیابد دو قطبی قیمت‌ها (کارخانه و کف بازار) در خودرو همچنان تداوم خواهد یافت.
به باور وی، در فرایند قرعه‌کشی،  مابه‌التفاوت قیمت کارخانه تا بازار به جیب عده‌ای (مردم عادی یا دلالان اجاره‌کننده کارت ملی) سرازیر می‌شود و مصرف‌کننده واقعی به دلیل پایین بودن شانس برنده شدن، خودرو را به نرخ بازار می‌خرد. اما «با حذف قرعه‌کشی و تعیین قیمت دستوری با حاشیه سود مشخص برای خودروسازان از سوی شورای رقابت»، می‌توان مابه‌التفاوت دو نرخ کارخانه و بازار آزاد را برای امور عام‌المنفعه ازجمله تقویت حمل‌ونقل عمومی صرف کرد.
به گفته وی، عرضه خودرو در بورس، در جهان سابقه ندارد چون اصولاً بورس جایی برای خرده‌فروشی نیست، اما چون فعلاً گزینه بهتری برای عرضه خودرو نداریم، می‌توان از آن بهره برد و این شیوه بر قرعه‌کشی ارجحیت دارد. کریمی‌سنجری همچنین معتقد است با «کشف قیمت پایه واقعی در بورس کالا»، امکان تزریق مابه‌التفاوت دو نرخ به سمت بخش‌های عام‌المنفعه مطابق مصوبه کمیسیون تلفیق بودجه فراهم است. 

خبرنگار: فرزانه غلامی