تردد برای کار و تحصیل با خودرو شخصی، ممنوع!

سرانه 37درصدی مالکیت خودرو در مشهد، ضرورت مقابله با تک‌سرنشینی را نشان می‌دهد

تردد برای کار و تحصیل با خودرو شخصی، ممنوع!

وضعیت حمل و نقل شهرها و فرهنگ استفاده مردم از حمل و نقل همگانی، ارتباط مستقیم با مسئله کنترل آلودگی هوا در هر شهری به ویژه مشهد دارد؛ شهری که غیر از پدیده وارونگی هوا در سال‌های اخیر با وجود معضلات انرژی، با موضوع مازوت‌سوزی و سوخت نامطلوب خودروها نیز مواجه است. 


سرانه مالکیت خودرو در شهر مشهد 37 درصد است
به گفته رئیس اداره مطالعات سازمان حمل و نقل شهرداری مشهد، سرانه مالکیت خودرو شخصی به ازای هر ۱۰۰ نفر در مشهد، ۳۷ است. برای دستیابی به سرانه مالکیت شخصی خودرو، تعداد خودرو موجود در یک شهر بر جمعیت کل شهر تقسیم می‌شود. 
فرشاد فیروزه‌ای با بیان اینکه بر اساس اعلام پلیس طی سال اخیر افزون بر یک‌میلیون و ۲۰۰هزار خودرو در سطح شهر پلاک شده، گفت: هیچ‌کس تعداد دقیق تردد خودرو در سطح شهر را ندارد و عددی که در این موضوع مورد محاسبه قرار می‌گیرد، تعداد خودرو پلاک شده در مشهد است اما ممکن است خودرویی در مشهد پلاک شود و از شهر بیرون برود یا خودرو پلاک شده یک شهر دیگر، در مشهد تردد داشته باشد.
و ی با بیان اینکه در طرح تفصیلی مشهد برنامه‌ریزی ۶ خط بی‌آرتی و چهار خط قطارشهری علاوه بر خطوط معمولی در نظر گرفته شده که چشم‌انداز بهره‌برداری از کل این خطوط، سال ۱۴۱۰ است، خاطرنشان کرد: توجه به حمل و نقل پاک و انسان‌محور و افزایش کیفیت و مطلوبیت حمل و نقل عمومی، موضوعاتی است که باید در راستای بهبود حمل و نقل عمومی و کاهش تک‌سرنشینی مورد توجه قرار بگیرد.

استفاده از خودرو شخصی باید اولویت سوم باشد
به گفته یک متخصص شهرسازی، بر اساس آخرین دانش بشر سه نوع الگوی حمل‌ونقل شهری وجود دارد و طبق آن، اولویت نخست با حمل و نقل غیرموتوری است که به پیاده‌روی و استفاده از دوچرخه اختصاص دارد، اولویت دوم حمل و نقل همگانی و استفاده از اتوبوس، قطارشهری، ال‌آرتی و ترامواست و در نهایت اولویت سوم، خودرو شخصی است.
اکبر دیسفانی با بیان اینکه فعالیت‌های مردم در محدوده شهری به چند دسته شغل، آموزش، خرید، تفریح، سرگرمی و درمان تقسیم می‌شود، اظهار کرد: با تطبیق این فعالیت‌ها در انواع حمل و نقل و الگوی سفر، متوجه می‌شویم دسترسی به محل کار و تحصیل برای شغل و آموزش معمولاً در یک خانواده، به صورت فردی انجام می‌شود و افراد به صورت خانوادگی به دنبال آموزش یا شغل خود نیستند. در نتیجه این سفرها باید از طریق اولویت‌های نخست و دوم که حمل و نقل همگانی و استفاده از دوچرخه و رفت و آمد به صورت پیاده است، انجام شود همان‌طور که در کشورهای دیگر دنیا به این مسئله اهمیت داده می‌شود. در هلند ۱۷میلیون دوچرخه وجود دارد که این تعداد، بیش از جمعیت این کشور است.
وی گفت: از طرفی دسترسی به آموزش و شغل در ساعت‌های مشخصی انجام می‌شود که اگر قرار باشد این حمل و نقل‌ها با خودرو شخصی صورت بگیرد، ترافیک دوچندانی در شهر ایجاد می‌کند. فعالیت‌های بعدی مانند خرید، تفریح، سرگرمی و درمان معمولاً به صورت جمعی و در ساعت‌های مختلف است. در نتیجه می‌توان این فعالیت‌ها را با خودرو شخصی انجام داد.

درصد سکونت و معابر در تقسیم‌بندی کلی شهر مشهد، از استاندارد شهرسازی کمتر است
متخصص شهرسازی با بیان اینکه درصد سکونت و معابر در مشهد از استاندارد شهرسازی کمتر است، تأکید کرد: شهرها با هر جمعیتی دارای یک تقسیم‌بندی کلی برای معابر و خیابان‌ها هستند که بر اساس آن ۲۰درصد به فضای باز، ۱۵درصد به فضای خدماتی، ۴۰درصد به سکونت و ۲۵درصد به معابر اختصاص می‌یابد. در طرح جامع مشهد به عرصه سکونت ۲۵ درصد و معابر ۲۰درصد اختصاص داده شده که این اعداد بسیار کم است.
به گفته دیسفانی آنچه در برنامه‌ریزی شهری درباره تعداد خودرو و معابر اهمیت دارد، ضریب مالکیت خودرو است و در این‌گونه مسائل تعداد خودرو، عیار سنجش اصولی برای بهبود حمل و نقل محسوب نمی‌شود.
وی با بیان اینکه مشهد در مقایسه با بسیاری از شهرهای دنیا از زیرساخت حمل و نقل همگانی خوبی در زمینه قطارشهری و اتوبوس برخوردار است، افزود: باید به سمت حمل و نقل همگانی حرکت کرد و خودرو شخصی را کنار گذاشت. در شهرهای بزرگ اروپایی نیز به این مسئله توجه فراوانی شده و کسی از خودرو شخصی استفاده نمی‌کند.

تعریض خیابان‌ها به تنهایی منجر به افزایش تقاضای القای سفر می‌شود
متخصص شهرسازی با بیان این مطلب که افزایش عرض خیابان‌ها به تنهایی منجر به افزایش تقاضای القای سفر در حمل و نقل می‌شود، خاطرنشان کرد: در تهران بزرگراه صدر دوطبقه شد و هیچ تأثیری در کنترل ترافیک نداشت به این دلیل که ابتدا و انتهای این بولوار تغییری نکرد و فقط با ساخت پل جدید، مردم تصور کردند می‌توانند در این مسیر سفر بیشتری داشته باشند و این همان مفهوم تقاضای القای سفر است.
به گفته دیسفانی، تئوری ساخت پارکینگ‌های مختلف در شهر نیز همین موضوع را دنبال می‌کند و راهکار درستی نیست و فقط ممکن است به صورت موقتی در مدت‌زمان کوتاهی مسکن‌وار عمل کند.
وی با اشاره به اینکه جهت‌گیری استفاده از خودرو در شهرها باید تغییر کند، گفت: به جای تأکید بر خودرو و ایجاد راهکارهایی برای سفرهای بیشتر با آن، باید به دنبال الگوی توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی یا تی‌اُدی باشیم. با توجه به اینکه در سطح شهر مشهد خطوط حمل و نقل همگانی قطارشهری وجود داشته و حوزه نفوذ ایستگاه‌ها نیز مشخص است، باید محل سکونت و محیط‌های کار و آموزش را بر اساس این خطوط برنامه‌ریزی کنیم که از طریق اعطای تراکم‌های تشویقی می‌توان ساخت و ساز را به این سمت سوق داد.

توجه به الگوی توسعه شهر مبتنی بر حمل و نقل همگانی ضروری است
خودروها به عنوان مهم‌ترین عوامل محرک در افزایش میزان آلودگی هوای شهرها نیازمند مدیریت صحیح هستند؛ مدیریتی که تنها از طریق برانگیختن حس مسئولیت اجتماعی مردم و تغییر فرهنگ استفاده از خودرو تک‌سرنشین به استفاده از حمل و نقل همگانی برنمی‌گردد؛ بلکه ضرورت دارد در برنامه‌ریزی شهری به مسئله توسعه شهر مبتنی بر حمل و نقل همگانی نیز اهمیت داد. 

خبرنگار: عفت رضوی    

برچسب ها :
ارسال دیدگاه